30 ноября 1955 года вышло Постановление СМ СССР, предписывавшее ГСОКБ-473 О.К.Антонова создать сразу два самолёта: пассажирский "У" и транспортный "Т". Ведущим конструктором по транспортному самолёту, получившему обозначение Ан-12, был назначен В.Гельприн. По замыслу Антонова в конструкции самолёта использовался максимум агрегатов пассажирского Ан-10. В июле 1956 года был готов макет будующего самолёта. Первоначально планировалось установить на самолёте двигатели Н.Кузнецова НК-4. 16 декабря 1957 года прототип Ан-12 впервые поднялся в воздух. В 1958 году завод №39 в Иркутске выпустил первые 2 серийных Ан-12 с двигателями НК-4. Но затем по требованию ЦК КПУ самолёт стал выпускаться с двигателями АИ-20 конструкции ОКБ-478 А.Г.Ивченко (украинский самолёт должен выпускаться с украинскими двигателями!).

Ведущим конструктором "транспортника" назначили В. Гельприна. Для реализации замыслов О. Антонова у Ан-10 заимствовали максимум агрегатов и оборудование. Практически без изменений осталась кабина экипажа. Сохранили крыло, силовую установку, шасси, носовую и среднюю часть фюзеляжа, а также хвостовое оперение. Дело дошло до того, что для грузового негерметичного отсека на Ан-12 первых серий использовали более тяжелую конструкцию герметичной средней части фюзеляжа пассажирского Ан-10. Унификация достигла 86%. В ходе серийного производства этот показатель постепенно уменьшался, и называть Ан-12 модификацией пассажирского лайнера становилось все труднее.

16 декабря 1957-го самолет впервые поднялся в воздух. В состав экипажа входили летчики-испытатели Я. И. Берников и Г. И. Лысенко. Спустя полгода самолет собирались передать в НИИ ВВС, но 26 июня 1958 года он потерпел аварию при посадке на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Чтобы не терять времени на государственные испытания, предъявили серийную машину № 8900305. Испытания начались в 1958-м и завершились в июне 1959-го. В этом же году самолет приняли на вооружение под индексом Ан-12.

Не стоит думать, что руководство ВВС и Министерства обороны "на ура" восприняло появление АН-12. Развернулись споры о надобности этой машины. Кое-кто считал, что Ан-8, как более дешевый и требующий меньших затрат металла, вполне обеспечит все потребности армии, но в конце концов время полностью подтвердило правильность принятого решения о массовом производстве Ан-12. Самолет по своим возможностям значительно превосходил Ан-8, главным образом по грузоподъемности и более широкой номенклатуре перевозимых грузов. Он имел большие возможности по модернизации, и неудивительно, что сразу же запущенный в серию, стал на долгие годы основным самолетом военно-транспортной авиации.

АН-12 предназначен для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. Первоначально самолет обеспечивал транспортировку бронетранспортеров БТР-152 и БТР-40, АСУ-57, автомобилей ЗИЛ-157, впоследствии номенклатура грузов расширилась, в ее состав вошли МАЗ-200 и др. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в состав десантно-транспортного оборудования входят кран-балка грузоподъемностью 3000 кг, лебедка ГЛ-1500, транспортер ТГ-12М.

Первые серийные самолеты Иркутского авиационного завода № 39 имели взлетную массу не более 54000 кг из-за ограничений по прочности шасси. Соответственно ограничена была и масса коммерческой нагрузки, первоначально 14 200 кг, затем - 16 000 кг. Горючее размещалось в 22 мягких крыльевых баках объемом 13300 л, впоследствии его запас увеличили до 14060 л.

Сохранив схему Ан-8, новая машина существенно отличалась от нее. Фюзеляж самолета представляет собой полумонокок и состоит из двух гермокабин экипажа - носовой и кормовой, для воздушного стрелка и грузового отсека. Существенным недостатком АН-12 является негерметичный грузовой отсек, не позволяющий перевозить на больших высотах личный состав вооруженных сил и технику, имеющую мембранно-анероидные приборы и тонкостенные емкости с жидкостями. В хвостовой части фюзеляжа имеется грузовой люк, закрывающийся двумя боковыми и одной задней створкой, а в левом борту дверь размером 1480х800 мм.

Кабина экипажа выполнена с частичным бронированием. Под сиденьями летчиков по обоим бортам установлены листы противоосколочной брони АПБП-1 толщиной около 8 мм. На креслах летчиков имеются 16-мм стальные бронеспинки и 25-мм бронезаголовники. Воздушный стрелок защищен лобовым бронестеклом толщиной 112 мм, и на шпангоуте 68 подвешивается съемная 20-мм бронеплита.

В грузовой кабине самолет может перевозить до 58 парашютистов. Десантно-транспортное оборудование позволяло устанавливать 82 места для перевозки личного состава, максимальная же вместимость пассажиров при полете на высотах до 4000 м без пользования кислородными приборами достигает 90 человек, не считая борттехника по десантному оборудованию.

Двухлонжеронное крыло удлинением 11, 85 и сужением 2,8 набрано из профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14 и отличается отклоненными вниз на угол 3° консолями. В межлонжеронной части размещаются мягкие топливные баки. Хвостовое оперение - однокилевое. Шасси трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Главные стойки - четырехколесные, носовая - двухколесная. На самолете устанавливались 4 двигателя АИ-20 взлетной мощностью по 4000 л.с. с воздушными винтами обратного действия АВ-68И.

В кормовой части фюзеляжа размещены бомбовый отсек с ящичным держателем для ориентирно-сигнальных авиабомб или радиозондов, система пушечного вооружения ПВ-23УС с установкой ДБ-65У, укомплектованной двумя пушками АМ-23 (боезапас по 350 патронов на ствол), прицельную станцию КПС-53Н или КПС-53А с радиодальномером "Гамма-54Т" и вычислителем.

На правой стороне фюзеляжа расположен отсек с люком для двух авиабомб калибром от 50 до 100 кг или шести калибром 25 кг. Бомбы подвешивались на балках в передних частях обтекателей шасси в районе шпангоута № 25.

Другим существенным недостатком самолета была малая дальность полета, увеличение которой стало одной из главных задач ОКБ. К числу первых модификаций относится Ан-12УД (увеличенной дальности). В грузовом отсеке установили дополнительные топливные баки общей емкостью 7600 литров, в результате полный объем топлива на борту достиг 21870 л. Увеличили также запас масла и объем кислородных баллонов. Летные испытания показали, что дальность полета с нагрузкой 3000 кг при максимальной взлетной массе возросла на 1900-2000 км и составила 4900 км. После демонстрации Ан-12 в 1961-м на воздушном параде в Тушине НАТО присвоило ему имя "Cub", что в переводе означает "Новичок".

За годы производства самолёт неоднократно модернизировался. Всего на трёх заводах построено 1242 самолёта Ан-12 различных модификаций (155 в Иркутске, 258 в Воронеже и 830 в Ташкенте). Под обозначением Y-8 самолёт строился в Китае (скопирован без лицензии). 183 самолёта в разные годы было поставлено в другие страны. Некоторые самолёты Ан-12 до сих пор продолжают оставаться в строю, используются они и в гражданской авиации различными авиакомпаниями. В 1995 году ресурс некоторых Ан-12 был продлён до 43000 часов, 16000 полётов, 40 лет эксплуатации.