ТТД:
Водоизмещение: 633 т.
Размеры: длина - 71,5 м, ширина - 7,1 м, осадка - 2,7 м.
Скорость полного хода: 20 узлов.
Дальность плавания: 930 миль при 14 узлах.
Силовая установка: котлотурбинная, двухвальная, 4620 л.с., 2 винта
Вооружение: 2х1 102-мм, 2х1 45-мм, 3х1 37-мм орудия, 1х2 12,7-мм пулемет Браунинг, 1х3 450-мм торпедный аппарат обр.1913, 2 бомбосбрасывателя, 34 глубинных бомб Б-1, 20 малых глубинных бомб М-1, 21 мина.
Экипаж: 107 чел.

История корабля:
Сторожевой корабль пр.2

Первая мировая война выявила необходимость создания еще одного класса легких кораблей - сторожевых с назначением охраны судов и транспортов в море от атак подводных лодок, торпедных катеров и самолетов, несения дозорной службы, активной поддержки действий сухопутных войск в шхерных районах.

В нашем Военно-Морском Флоте вопрос о проектировании сторожевых кораблей возник в 1924 г. Проектные проработки, показали, что для осуществления поставленных задач корабли должны иметь полную скорость около 30 уз, дальность плавания экономическим ходом (16 уз) около 1500 миль, нести торпедные аппараты, глубинные бомбы, пулеметы, зенитную артиллерию и артиллерийские установки калибром около 100 мм.

Одной из важных проблем, решавшихся в процессе проектирования первого сторожевого корабля, была проблема выбора типа энергетической установки - дизельной или котлотурбинной. Предпочтение отдавалось дизельной силовой установке как наиболее экономичной и имеющей лучшие массогабаритные характеристики. Однако отечественная машиностроительная промышленность в то время еще не имела производственных мощностей для создания и серийного изготовления дизельных судовых установок для сторожевых кораблей. Поэтому по предложению Северной верфи в 1926 г. была принята двухвальная котло-турбинная установка. На каждый вал работали по одному водотрубному котлу нефтяного отопления и турбозубчатому агрегату. Каждый из агрегатов для достижения кораблем западной скорости должен был развивать мощность до 3750 л. с.

Котлотурбинная установка сторожевого корабля создавалась при условии работы на перегретом паре с температурой 280 °С при давлении 21 кгс/кв.см. Турбозубчатый агрегат состоял из двухкорпусной (высокого и низкого давления) турбины активно-реактивного типа с одноступенчатым зубчатым редуктором. Турбины были высокооборотными: турбина высокого давления - 8400 об/мин, низкого давления - 4200 об/мин.

Котлы, вырабатывающие перегретый пар, а также турбозубчатые агрегаты в практике отечественного кораблестроения применялись впервые. По сравнению с турбинами, непосредственно вращающими гребные валы, как на ранее построенных линейных кораблях, крейсерах и эскадренных миноносцах, турбо-зубчатый агрегат резко выигрывал в экономичности, габаритах и массе. Этому же способствовали и значительно более высокие параметры пара по сравнению с ранее применявшимися. Использование пара повышенных параметров и редуктора в составе установки было по тем временам новшеством не только для отечественного, но и для зарубежного турбостроения.

Впервые на сторожевом корабле были применены упорные подшипники Митчеля. Новым явилось и использование пароструйного эжектора, способного создавать в конденсаторе глубокий, до 93 % вакуум. Котел в значительной степени повторял технические решения, применявшиеся ранее. В то же время котел был дополнен принципиально новым элементом - пароперегревателем.

В ходе создания котла встретились трудности с выбором типа пароперегревателя и места его размещения в котле. Проблема была в том, что требования к надежности пароперегревателя противоречили требованиям к экономичности котла. В поисках приемлемого решения пришлось на стенде завода испытать два опытных котла разных модификаций. Для установки на кораблях был выбран котел с вертикальным петлевым пароперегревателем, расположенным за малым конвективным пучком трубок, несмотря на то, что такое расположение пароперегревателя приводило к снижению температуры пара и КПД котла при малых его нагрузках, т. е. на экономических ходах корабля.

Противоречия приходилось решать и при проектировании турбин. Здесь требования к экономичности не совмещались с требованиями к простоте конструкции турбин и их -обслуживания, а также к обеспечению высокой маневренности.

При испытаниях в октябре 1930 г. головного корабля данной серии "Ураган" два турбозубчатых агрегата развили мощность лишь 6820 л. с. против расчетных 7500 л. с. В совокупности с допущенной в процессе постройки корабля перегрузкой (полное водоизмещение возросло на 80 т) полная скорость снизилась на 5 уз ниже спецификационной. Одной из причин недобора скорости считалось "... неполучение механической установкой вследствие ошибок в проектировании назначенной мощности...".

Во время испытаний у турбин высокого давления случались поломки рабочих лопаток. Причина заключалась в вибрации лопаток из-за несовершенства их конструкции и плохой производственной обработки. Для избежания поломок в дальнейшем часть лопаток турбины высокого давления была укорочена на 5 мм. Это еще больше снизило мощность турбин и их экономичность.

Энергетическая установка сторожевого корабля, несмотря на допущенные просчеты, была вполне современной по тому времени. Опыт ее создания был учтен в последующих разработках котлотурбинных установок для вновь создаваемых кораблей.

Первые восемь кораблей типа "Ураган" были заложены в 1927 г., из них шесть - на заводе "Северная верфь" в Ленинграде и два - на заводе в Николаеве. Всего с 1927 по 1938 гг. на этих заводах было построено 18 сторожевых кораблей типа "Ураган". Они были распределены по всем флотам, приняли активное участие в Великой Отечественной войне и вписали немало ярких страниц в летопись героических подвигов советских военных моряков.

Сторожевой корабль "Шторм" был заложен на Николаевском судостроительном заводе 24.10.1927 г. (завод.№ С-186), спущен на воду 04.04.1930 г., вступил в строй 01.10.1932 г.

Прошел капитальный ремонт с 05.03.1939 г. по 24.06.1942 г. на Севморзаводе и его филиале на Кавказе. Начало Великой Отечественной войны встретил в капремонте в Севастополе.

Был поврежден близкими разрывами авиабомб 02.07.1942 г. при налете на Новороссийск. 03.07.1942 г. ушел в Поти для ремонта и 16.07.42 г. получил повреждения от близких разрывов бомб в Поти. С конца июля участвовал в эскортировании транспортов между портами Кавказа.

"Шторм" участвовал в артналете на Анапу 01.10.1942 г. израсходовав при этом 40 снарядов. Вновь встал в ремонт 24.11.1942 года. В конце марта 1943 года вышел из ремонта.

01 мая 1943 года совместно обстрелял аэродром в Анапе совместно с эсминцем "Железняков" (израсходовано 265 снарядов). Торпедирован акустической торпедой с германской подводной лодки "U-9" при эскортировании транспортов "Тракторист" и "Пионер" из Сухуми в Туапсе: в 17.30 атакован в точке 43 град.49,9 СШ и 39 град.23,8 ВД., в результате взрыва у корабля была оторвана корма и СКР остался без хода.

Командир корабля В.А. Паевский и командир БЧ-5 инженер капитан-лейтенант П.И. Дурнов сумели организовать борьбу за живучесть. Корабль остался на плаву и базовый тральщик "Щит" отбуксировал корабль в Туапсе, а 31 июля перевели для восстановления в Поти. Здесь "Шторм" простоял до окончания ВОВ и затем был восстановлен в плавдоке СМЗ.

СКР "Шторм" 30.01.1946 г. был исключен из боевого состава и 28.02.1948 г. сдан в ОФИ для демонтажа и реализации.

Этим кораблем командовали:
- Щербанюк Петр Никонорович (апрель 1938 - март 1939).